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A quoi va ressembler la mobilité de demain?

Alors que s’ouvre le Mondial de l’automobile 2016, comment allons-nous nous déplacer individuellement, collectivement, dans les 10, 20, 50 ans qui viennent? Quelles énergies, quels types de transport, quels comportements? Nicolas Meilhan et Olivier Appert, président du Conseil français de l’énergie, ont chacun leurs idées sur ces sujets.

 

Le pétrole étant facilement accessible, nous continuons à nous déplacer principalement grâce à cette énergie.

NM : 97 % du transport se fait avec du pétrole. Le transport représente à peu près, au niveau mondial, les deux tiers de la consommation de pétrole. En France nous avons beaucoup parlé de transition électrique, or nous n’avons parlé que de 50 % du problème, les 50 % restants, qui est le reste de l’énergie, ce sont du pétrole et du gaz.

Le paradoxe d’aujourd’hui c’est que les prix du pétrole sont faibles, il est abondant, pour autant nous risquons d’avoir une contrainte concernant l’approvisionnement de pétrole d’ici 2020. Les investissements en exploration-production ont baissé sur les deux dernières années, ce qui ne s’était jamais produit dans cette industrie (760 milliards de dollars en 2014, 380 en 2016). Nous allons donc moins découvrir de pétrole – les découvertes sont au plus bas en 2015, depuis 70 ans – et moins développer de projets, renouveler les ressources. Les projets qui devaient arriver ces prochaines années pour remplacer les champs arrivés à épuisement ne vont pas se matérialiser.

La ressource va donc se tarir, nous aurons moins de réserves ?

OA : Les investissements des compagnies pétrolières internationales ont baissé. Il va donc y avoir un manque à produire, ce n’est pas un problème de réserves. En 2020 je crains donc que l’on se retrouve face à une flambée des prix. Tous les signaux de la demande sont au rouge : la consommation chinoise a stagné, comme dans l’OCDE, la conjoncture économique est peu favorable, la demande ne va donc pas augmenter, les réserves suffiront.

Ne va-t-on pas continuer à rouler avec des moteurs au pétrole assez longtemps ?

NM : Il faut s’intéresser aux différents usages et à la substitution des uns et des autres. Par exemple, l’avion électrique, ça existe. Il est produit par Airbus et fait 500 kg. Un Airbus A380 fait 500 tonnes : on est face  un facteur de 1 à 1 000, l’avion électrique ce n’est donc pas pour tout de suite. Le bateau consomme aussi beaucoup de pétrole, mais il y en a de plus en plus qui fonctionnent au gaz naturel liquéfié (GNL). Les camions marchent aussi au GNL et les solutions de ferroutage existent.

La voiture, elle, a deux usages. Celui de la longue distance, quand on part en weekend ou en vacances, on ne va pas le faire en tout électrique tout de suite. Il y a donc deux solutions pour réduire la consommation de pétrole : le covoiturage, comme BlaBlaCar, ou l’hybride rechargeable, qui vous permet de couvrir 80 % de trajet journalier en électrique, et quand vous avez besoin de partir en weekend ou en vacances, vous roulez en hybride.

Dans un certain nombre de villes européennes, la voiture individuelle est chassée petit à petit et remplacée par d’autres solutions comme des véhicules plus petits : petites voitures électriques, vélos électriques, le transport en commun, le covoiturage… S’il y a un endroit où l’on va être capable de se passer de pétrole, c’est bien en ville.

Va-t-on vers un transfert de fossile à fossile ? Du pétrole vers le gaz ?

OA : Le gaz est une option intéressante pour le transport de marchandises et le transport maritime. Il faut prendre en compte l’inertie du secteur des transports, de l’urbanisme, de la logistique énergétique, tout ne va pas changer tout de suite. L’hybridation est une révolution dans la technologie des moteurs. C’est un ensemble de techniques qui va vers l’électrification systématique du transport routier. L’hybridation permet de profiter d’une optimisation d’une motorisation électrique et une motorisation thermique. Les champions de ce domaine : Toyota, Valeo… L’hybridation va du système Stop and Start, qui arrête le moteur aux feux rouges, permettant d’économiser 30 % de carburant en ville, jusqu’au full hybride qui recharge les batteries, en passant par l’hybride rechargeable.Demain tous les véhicules seront hybrides d’une façon ou d’une autre.

En 2014, il y avait eu un débat entre Vincent Bolloré et Christophe de Margerie au Salon de l’Automobile, sur l’enjeu de la voiture électrique. Les deux considéraient à la fois les longues distances et l’urbain. 

Pour l’urbain, il demeure un problème avec le tout électrique, qui en France apparait comme très propre, mais qu’en est-il réellement de son bilan écologique ?

NM : Si vous prenez le mix électrique mondial, constitué à 40 % de charbon, et si l’on s’intéresse au cycle de vie de la voiture, la production de la voiture, de la batterie, des équipements de recharge et son recyclage, aux premières estimations, les émissions de CO2 d’un véhicule électrique sont les mêmes que celles d’un véhicule thermique. En France, avec notre électricité fortement décarbonée, nous améliorons nos émissions de CO2, en Allemagne, où 45 % de l’électricité provient du charbon et en Chine 70 %, une voiture électrique n’est plus propre de fait. Le vrai intérêt de la voiture électrique en Chine c’est la réduction de la pollution atmosphérique – réduite localement.

OA : Il faut analyser le bilan environnemental du puits à la roue et ça dépend des pays. Selon une étude de l’Ademe, le bilan énergétique du véhicule électrique n’est pas tellement plus avantageux que celui du véhicule diesel. En ce qui concerne la construction des batteries, il y a un problème d’acidification et d’eutrophisation de l’eau, et en termes d’émissions de gaz à effet de serre, c’est une catastrophe par exemple en Allemagne ou en Chine.

NM : On a aujourd’hui un problème de potentiel avenir de disponibilité de pétrole, et on a voulu résoudre ce problème en le décalant. On l’a décalé du pétrole vers des ressources métalliques qui sont le lithium et le cobalt. Le cobalt est produit à 60 % au Congo, raffiné à 90 % en Chine. Si tous les constructeurs automobiles se mettent à faire des voitures électriques comme Tesla avec 500 km d’autonomie alors qu’on en a besoin que de 50 km par jour, nous risquons d’avoir un problème d’approvisionnement de ces métaux-là.

Quelles sont les grandes tendances qui vont émerger en termes de mobilité dans les 50 ans qui viennent ?

OA : J’ai du mal à me projeter à 50 ans. Lorsqu’on repense aux prévisions des années 50 pour l’ère actuelle, on en est très très loin.

On a constaté deux évolutions majeures dans le transport depuis ces dernières années. Une sur le plan sociologique : la voiture était un symbole de liberté et l’accès à un certain niveau social. Aujourd’hui la liberté c’est le smartphone. Sur le plan technologique : les voitures étaient construites autour du moteur, maintenant, elles le seront autour du smartphone. Le numérique est déterminant et ouvre toute une panoplie de développements, comme Uber.

Et la voiture autonome, c’est pour quand ?

Il y a 5 niveaux d’autonomie, et la voiture sans chauffeur, ce n’est pas pour tout de suite.

A quoi croyez-vous Nicolas Meilhan ?

NM : Vous avez oublié de parler du transport interplanétaire. 20 milliards de dollars par personne, c’est le coût aujourd’hui pour aller sur Mars.

Dans un monde contraint à la fois en pétrole et en finance, la tendance va être au ralentissement plutôt qu’à l’accélération. Quand vous roulez à 110 au lieu de 130 km/h, vous consommez 30 % de moins.

La voiture autonome est une prolongation naturelle du régulateur de vitesse. Je suis venu aujourd’hui sur ce plateau en voiture autonome. Je pouvais téléphoner, envoyer des textos, me reposer…

C’était un chauffeur de taxi…

NM : Oui, la voiture autonome existe déjà. Si l’on supprime ce chauffeur de taxi, que fait-il ? Les VTC ont créé 10 000 emplois dont la quart était des chômeurs, dont la moitié des chômeurs longue durée. L’effet rebond est aussi très important. La voiture autonome permet de réduire le coût de 70 % en supprimant le chauffeur. Au lieu de 10, vous payez 3, et le risque en payant 3, c’est d’utiliser 3 fois plus. Et comme en ville le problème c’est le taux d’utilisation des voitures, on risque de se retrouver tous coincés dans des bouchons avec des voitures vides.

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