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10 propositions concrètes pour lutter efficacement contre la pollution en Europe

Début juillet 2016, un excellent article paru dans le journal Le Monde nous informait que les 280 centrales à charbon en Europe causaient la mort de 23000 personnes par an. A titre de comparaison, 26000 personnes meurent chaque année d’accidents de la route en Europe.

Pascal Canfin, le directeur de WWF – l’une des 4 ONGs ayant réalisé ce rapport « Europe’s dark cloud » , pose une question:

« Près de 10 milliards d’euros d’argent public viennent, encore, chaque année, financer l’industrie du charbon. Comment justifier que le contribuable soutienne cette industrie qui à la fois pollue l’environnement et contribue au décès de plusieurs milliers d’Européens ? »

Production d’électricité à base de charbon
(% de la production d’électricité en 2013)

Source: World Bank

Les morts de la pollution du charbon de la Pologne et de l’Allemagne 

Source: Rapport « Europe’s dark cloud » publié par les ONG CAN, HEAL, WWF et Sandbag en 2016

 

Au niveau mondial, 40% de l’électricité est produite à partir de charbon, qui représente 40% des émissions mondiales de CO2 et 60% de l’augmentation de ces émissions depuis l’an 2000.

L’Europe a connu à partir du 22 novembre dernier une des plus longues vagues de pollution des 10 dernières années. Dès lors, une question se pose : existe-t-il un rapport entre cette vague de pollution et les 23000 morts par an dus au charbon?

Le samedi 26 novembre, nous avons dépassé à Paris, mais aussi au Havre, à Rouen, à Caen, à Dieppe, à Amiens, à Reims, à Verdun, à Nancy, à Cambrai, à Douai ou encore à Béthune, le seuil des 25  µg/m3 de concentration en particules PM 2.5, seuil que l’Organisation Mondiale de la Santé recommande de ne pas dépasser plus de 3 jours par an. Pour votre information, ce seuil a été dépassé une quarantaine de fois à Paris en 2016.

Mesures aux stations de la concentration en particules PM 2.5 en moyenne journalière le samedi 26 novembre 

Source: Prev’Air

Les faits que nous allons vous exposer ci-dessous proviennent de l’un des meilleurs modèles de simulation des polluants atmosphériques en Europe. Le modèle EURAD-IM, développé par l’université de Cologne en Allemagne, est l’un des 7 modèles utilisés par le programme Européen Copernicus pour surveiller notre atmosphère, au même titre que CHIMERE, le modèle développé par l’INERIS et utilisé par Prev’air.

Copernicus permet notamment de retracer la part des émissions transfrontalières dans la pollution atmosphérique, qui peuvent parfois représenter plus de la moitié des particules que nos enfants respirent. Voici donc les images heure par heure du modèle EURAD-IM du 21 novembre au 16 décembre pour les particules PM 2.5:

Lors du premier épisode de pollution, du 22 au 27 novembre, un nuage de particules se forme au-dessus de la Pologne et de l’Allemagne (le 22 et 23 novembre), dont une partie va ensuite traverser notre pays (entre le 24 et 28 novembre). Air Parif a d’ailleurs confirmé la présence de sulfates dans la composition chimique des particules respirées à Paris à ce moment-là, témoin d’une pollution importée hors de nos frontières.

Composition chimique des particules PM1  respirées  à Paris du 20 au 27 novembre

Source: Air Parif

Evolution journalière de l’origine géographique du carbone élémentaire (en haut) et des sulfates non-marins (en bas) sur le site trafic « Boulevard Périphérique Porte d’Auteuil » du 11/09/09 au 10/09/10

Source: Air Parif

 

 

Plus qu’aux seules centrales à charbon allemandes, polonaises et britanniques, c’est à toutes les sources de particules qu’il faut s’attaquer, comme le chauffage au bois et au charbon, les épandages d’engrais, le transport ou encore l’industrie, et ce au niveau Européen, étant donné que les particules importées d’autres régions ou d’autres pays représentent une part significative des particules que nos enfants respirent en Europe.

L’INERIS juge d’ailleurs dans une vidéo très pédagogique « qu’il est indispensable de coordonner les politiques environnementales au niveau international » pour lutter efficacement contre la pollution, étant donné le transport sur longue distance de polluants comme l’ozone ou les particules.

 

On peut bien sûr décider de ne pas s’attarder sur la contribution de la pollution importée et réduire l’analyse à la pollution générée localement, mais c’est ignorer volontairement une grande partie de ce problème de santé publique qui cause la mort de 500000 européens chaque année.

Mais il y a un autre « éléphant dans la pièce » auquel nous devons aussi nous attaquer au niveau Européen: le diesel, plus connu pour ses émissions de particules, et dont les véhicules Euro 6 vendus en 2014 ne respectaient pas, en conditions de conduite réelle, la norme Euro 3 entrée en vigueur en l’an 2000 sur les oxydes d’azote (NOx).

L’étude « Dieselgate: Who? What? How? » publiée en Septembre 2016 par l’ONG Transport & Environnement a d’ailleurs mis en évidence que les véhicules diesel les plus récents émettaient de 2 à 14 fois plus d’oxydes d’azote en conditions de conduite réelles que la limite imposée par la norme antipollution Euro6. D’autres travaux réalisés en Allemagne ont aussi mis en évidence qu’une voiture diesel Euro 5 émettait plus d’oxydes d’azote qu’une voiture diesel Euro 1 immatriculée 18 années plus tôt.

Dépassement des émissions réelles de NOx par rapport aux normes Euro

Source: German Federal Environment Agency

Dépassement des émissions réelles de NOx par rapport à la norme Euro6

Source: T&E

 

La concentration en dioxyde d’azote (NO2), un polluant nocif émis majoritairement par les véhicules diesel, n’a d’ailleurs pas baissé ces 20 dernières années en agglomération parisienne, mais aussi dans les autres capitales européennes.

Evolution des niveaux moyens annuels de dioxyde d’azote (NO2) en agglomération parisienne de 1994 à 2015

Source: Air Parif 

Niveaux moyen annuel de dioxyde d’azote (NO2) dans les capitales européennes par rapport à la norme en vigueur

Source: EEA

La Commission Européenne vient d’ailleurs de nous rappeler une dernière fois à l’ordre , alors que nous aurions dû nous mettre en conformité avec la directive sur le dioxyde d’azote en 2015 (après un report de 5 ans) et que, 2 ans plus tard, ce n’est toujours pas le cas: la France avait donc 2 mois pour faire ce qu’elle n’a pas fait en 7 ans sous peine de se voir infliger une amende allant jusqu’à 350 millions d’Euros.

Près de 8 milliards d’euros d’argent public viennent, encore, chaque année, financer le carburant diesel. Comment justifier que le contribuable soutienne ce carburant qui à la fois pollue l’environnement et contribue au décès de plusieurs milliers de Français?

La perte fiscale du diesel, s’il était taxé comme l’essence en terme énergétique, double à plus de 15 milliards d’Euros par an, cela qui représente quand même 350 Milliards d’Euros de manque à gagner depuis 1985, soit un peu plus de 15% de notre dette publique de 2200 Milliards d’Euros.

Cette question de la fiscalité du diesel non traitée depuis plus de 20 ans reste toujours en suspend.

La vocation des Econoclastes n’est cependant pas que de poser des questions, mais aussi de proposer des solutions. Voici donc les mesures que je propose de mettre en place au niveau Européen afin d’éradiquer les particules des centrales à charbon, des véhicules diesel et du chauffage au bois:

1. Transférer une partie de la fiscalité du travail vers une taxe carbone de 20 à 30€ la tonne compensée aux frontières au prorata de la teneur en CO2 du kWh électrique du pays exportateur

2. Équiper tous les véhicules diesel en circulation de norme inférieur à Euro 6 de systèmes de dépollution pour le dioxyde d’azote (mais sans le logiciel)

3. Contrôler le bon fonctionnement des systèmes de dépollution sur la durée de vie du véhicule à chaque contrôle technique

4. Supprimer la niche fiscale du diesel de 8 milliards d’Euro par an pour la redistribuer aux 10 millions de possesseurs de véhicules diesel les plus polluants (vignette Crit’Air 4 et 5) afin qu’ils puissent équiper leur voiture d’un système de dépollution ou qu’ils puissent s’acheter une voiture d’occasion plus récente et moins polluante (vignette Crit’Air 1 ou 2): en 3 ans, on peut leur verser à chacun 2000€ pour moderniser ou retirer ces 10 millions de voitures les plus polluantes de la circulation.

5. N’autoriser en ville que les voitures diesel respectant la norme Euro 6 en conditions de conduite réelles (RDE), sauf si la voiture est co-voiturée (avec au moins 2 personnes) ou disponible sur une plateforme de co-voiturage dynamique.

La dernière mesure revient de fait à interdire la circulation des voitures diesel individuelles en ville étant donné qu’aucune d’entre elle ne respecte les normes européennes en conditions de conduite réelles. Elle est par ailleurs socialement juste puisqu’il vous suffit simplement de la remplir d’une personne supplémentaire pour pouvoir circuler en ville, et ce quelle que soit votre voiture diesel.

Les solutions 2 à 5 concernant les véhicules diesel peuvent être déclinées de la même manière pour le chauffage au bois:

6. Équiper les conduits des cheminées et les chaudières à bois de filtres à particules

7. Contrôler le bon fonctionnement du filtre à particule sur la durée de vie de la chaudière à chaque entretien annuel

8. Supprimer les niches fiscales encourageant l’utilisation du bois-énergie, dont l’objectif était de baisser nos émissions de CO2 au détriment des émissions de particules, pour la redistribuer aux possesseurs d’anciennes chaudières à bois ou de foyers ouverts afin qu’il puisse s’acheter une chaudière à bois plus récente ou un insert  pour leur cheminée

9. N’autoriser en ville que les cheminées et chaudières à bois respectant les normes anti-pollution les plus drastiques en conditions réelles d’utilisation

10. Mettre en place une filière d’approvisionnement garantissant un bois de qualité pour éviter qu’il ne soit brûlé avant d’avoir eu le temps de bien sécher – 80% des particuliers se chauffant au bois en France s’approvisionnent eux-mêmes directement dans les forêts

1 mois après la naissance de mon fils, j’avais d’ailleurs eu l’occasion de proposer certaines de ces mesures sur BFM Business. Nous étions alors en mars 2014 et la circulation alternée avait été mise en place.

Pollution: l’Etat enfermé dans ses contradictions ? Les Décodeurs de l’éco du lundi 17 Mars 2014

Trois ans et une femme enceinte plus tard, force est de constater que la situation de nos poumons ne s’est pas améliorée et que les 500000 morts annuels de la pollution atmosphérique en Europe n’intéressent toujours pas grand monde.

Nicolas Meilhan

PS: pour ceux qui sont intéressés par cette problématique complexe de la pollution atmosphérique, je vous invite à visionner ce débat de fond de 20 minutes avec Olivier Blond, président de l’association «Respire», sur ses causes et les solutions à mettre en œuvre

29 réponses
  1. Econo-lover
    Econo-lover says:

    « Comment justifier que l’Etat soutienne ce carburant qui à la fois pollue l’environnement et contribue au décès de plusieurs milliers de Français? »
    …J’ai bien une idée mais on va aussi me traiter de complotiste ^^

    Depuis l’arrivé du nucléaire et en l’absence de problème majeur mis à la connaissance du public, il risque de ne pas se passer grand chose!
    Comme ça au hazard… peut être qu’un débat publique lors d’une élection présidentielle pourrait faire élever le niveau de nos politique… allez rêvons… c’est Noël !

  2. Jungledidi
    Jungledidi says:

    Suite aux échanges de ces derniers jours avec vos contradicteurs , j’ai tout de même l’impression que vous évoquez 2 pollutions différentes, celle au PM 2.5 de votre billet (dont les seuils n’ont visiblement pas posés de problème en début de mois) et celles au PM10 (issues des véhicules). Les 2 analyses ne sont pas en contradiction selon moi. Et il ne faut peut-être pas jeter la première pierre ou sous entendre que les instances cacheraient une pollution allemande, ou aux media, qui eux sont monopolisés par des articles sur Zsa Zsa Gabor ou le test du dernier Iphone on le sait bien.

    En revanche ce que l’on voit sur les cartes ce sont bien des déplacements de masses PM2.5 Est-Ouest mais aussi des formations de poches rouges au dessus de paris par exemple dans l’extrait. On sent bien qu’une pollution locale s’ajoute au bruit de fond. Maintenant qui fait déborder le verre, celui qui y a mis la première goutte ou la dernière ?
    Je pense qu’il faut être moins catégorique sur l’éléphant dans la pièce », car ça c’est bien un parti pris.

  3. jai cruvoir
    jai cruvoir says:

    Le Lobby Diesel avait frapper en 1978 avec Calvet pour sauver Peugeot et Renault avec les petites voitures diesel at une fiscalité avantageuse pour les diesel contre l’essence.
    Aujourd’hui on va avoir le même type incitation pour la voiture electrique, Carlos Ghosn en 2010 « Je suis sûr que la voiture électrique sera un succès » avec l’espoir d’une réglementation contraignante en centre ville.
    Cet épisode de pollution va donner enfin l’opportunité aux lobbys de la voiture électrique et aux écologiste de réaliser leur rêves.

  4. philippe
    philippe says:

    L’indice de pollution qui nous fait mettre en place la circulation alternée est de 70 en France est pour info elle est de 360 en ce moment en Chine ( alerte rouge)

  5. Max
    Max says:

    Tout est toujours lié à nos modes de consommation qui nécessitent de pouvoir produire en « pointe  » de l’électricité à des moments de la journée voire de l’année qui ne pourront que rarement coïncider avec la présence de vent ou de soleil. Les seules solutions à notre disposition restent donc les énergies fossiles. Certaines ont un impact incontournable sur l’environnement (émission de GES, diminution des debits fluviaux) d’autres comportent des risques (nucléaires). Ce qui est certain c’est que ceux qui rejettent ces modes de production ne peuvent qu’être opposés aux voitures électriques qui nécessiteront des mises en charges justement aux heures de pointes (retour du travail)… Ou alors ils n’ont rien compris… Pour terminer rappelons que le rendement d’une centrale gaz, charbon ou nucléaire est très en dessous du rendement d’un moteur thermique.

  6. philippe
    philippe says:

    Ancien commerçant dans le 18e j’avais croisé l’ancien maire de paris et j’avais évoqué une idée, au lieu de supprimer toutes les places de stationnement côté droit rue des abbesses ( et dans d’autres rues) pourquoi ne pas réserver celle-ci aux voitures électriques ou un tarif préférentiel pour celles çi.Non au lieu de cela des milliers de places ont été supprimées et j’ ai très vite vu les conséquences puisque le temps pour trouver une place pour se garer à être multiplié par 5 et d’autres aberrations….

  7. gef
    gef says:

    Bonjour,

    Une remarque concernant un extrait de votre article :
    « Selon le rapport « Europe’s dark cloud » cité, la France est le pays le plus touché par cette pollution venue principalement d’Allemagne »
    A en croire le même rapport et le schéma du milieu publié juste en dessous (intitulé « Les morts en Europe de la pollution du charbon exportée de Pologne et d’Allemagne »)
    C’est l’Allemagne le pays le plus touché par cette pollution, venue principalement de Pologne…

    490 décès prématurés en France causés par la pollution venue d’Allemagne.
    1/ je serais curieux de voir comment on peut arriver à estimer cela
    2/ je serais curieux de connaitre le nombre de décès prématurés en France causés par la pollution venue de France!!! Nul doute qu’on arriverait à un chiffre bien supérieur devant celui de l’Allemagne.

    Personne ne dit que la pollution s’arrête aux frontières, mais on a vraiment l’impression que vous avez une dent contre l’Allemagne!!!

  8. Timothée
    Timothée says:

    Merci beaucoup pour ces belles animations ! Celles-ci ne semblent-elles pas montrer avec évidence que l’épisode de pollution sur l’agglomération parisienne débutant le 30 Novembre 2016 n’est pas dû une pollution apportée par les vents d’Est qui ont eu lieu bien trop tôt, mais plutôt à la concentration des émissions locales sous conditions anticycloniques ? Voir vos discussions avec le « citoyen avisé » en bas de page de votre précédent billet (http://leseconoclastes.fr/2016/12/vent-desinformation-lemonde-franceinfo/).

    En fait, vous m’avez piqué « mes » deux sources de notre discussion sur la page de Thinkerview 😉
    https://www.facebook.com/Thinkerview/posts/1220557881366658?comment_id=1220635451358901
    Copernicus (http://macc-raq-op.meteo.fr/) et Earth nullschool (https://earth.nullschool.net/). Mais vous connaissiez déjà sûrement !
    Basé sur le même code de dataviz que Earth nullschool (https://github.com/cambecc/earth), il y a aussi :
    https://airvisual.com/earth : pour les PM2.5 en global (indice de qualité de l’air basé sur la norme US, AQI). Pas réussi à chercher dans le passé, dommage.
    (hors sujet) https://electricitymap.tmrow.co/ : Production/import/export/sources de l’électricité des pays européens et émissions de CO2 correspondantes en direct live avec les animations qui vont bien. A visiter à différents moments de la journée, et aussi sous différentes conditions météo pour évaluer la part du renouvelable. Qui sait, ce site vous donnera peut-être (encore ?) des sources objectives supplémentaires d’inspiration pour un prochain billet.

    Concernant votre indépendance d’analyse, la mention que les Econoclastes soit une organisation apolitique apartisane non lucrative et indépendante financièrement est intéressante. Tout comme le fait que les membres de votre équipe sont (tous sauf J.Sapir) affiliés à des entreprises de consulting ou de médias en relation avec l’économie, l’énergie et la finance. Cela peut (ou pas) empêcher une analyse objective compte tenu des enjeux actuels dans vos domaines de spécialités, et peut aussi (ou pas) empêcher une analyse complète du sujet traité vu l’absence de spécialistes de l’atmosphère. Voir vos discussions avec le « citoyen avisé » en bas de page de votre précédent billet (http://leseconoclastes.fr/2016/12/vent-desinformation-lemonde-franceinfo/).

  9. Nicolas Meilhan
    Nicolas Meilhan says:

    Gef,

    L’Allemagne est en effet plus touchée que la France avec 1870 morts venus d’ailleurs (vs. 1330), mais ce qui compte est le « solde ». L’Allemagne étant responsable de 2490 morts à l’étranger, le solde est positif de 620 morts (2490 – 1870) aux charbons envoyés ailleurs pour l’Allemagne. La France est responsable de 340 morts à l’étranger donc le solde pour la France est négatif de 990 morts (340 – 1330) aux charbons venus d’ailleurs soit une différence de 1610 morts du charbon entre l’Allemagne et la France, qui est bien le pays le plus touché en Europe.

    Pour le nombre de tués par la pollution en France, le chiffre de 48000 circule.
    http://www.lemonde.fr/pollution/article/2016/06/21/la-pollution-de-l-air-cause-48-000-morts-en-france_4954601_1652666.html

    Je n’ai pas de dent contre l’Allemagne – par contre, j’ai effectivement une dent contre le charbon!
    https://www.youtube.com/watch?v=kz0M-I5ZlgY&t=620s

  10. Nicolas Meilhan
    Nicolas Meilhan says:

    Timothée,

    La présence de SO2 lors de l’épisode de pollution du 29/30/1er décembre illustre que c’est un épisode avec une partie de pollution importée (probablement des centrales à charbon britanniques) – nous n’émettons quasiment plus de SO2 en Ile de France.
    http://leseconoclastes.fr/wp-content/uploads/modeles_pollution/EURADIM_so2.mp4

    Quant aux Econoclastes, si il faut être sans aucune activité professionnelle pour être « indépendant » , c’est effectivement difficile car j’ai quelques bouches à nourrir à la maison.

    Nicolas

    PS: merci pour ce site que l’on m’a aussi indiqué mais pas d’historique malheureusement alors qu’on les a sur Copernicus

  11. Timothée
    Timothée says:

    Je pense effectivement tout comme vous que l’on peut être indépendant dans les discours extra-professionnels tout en travaillant dans un domaine influent mais je proposais juste plus de transparence. Je m’excuse si je vous ai froissé. Je pense juste que l’avis que doit se faire un lecteur de l’objectivité d’un discours doit se faire avec toutes les cartes dans ses mains. Si cela peut me rattraper, je ne suspecte pas trop votre objectivité. Je ne vous connais pas (ou peu) donc vous juger serait infondé.

  12. Nicolas Meilhan
    Nicolas Meilhan says:

    Intéressez-vous à ce que racontent les Econoclastes – lisez nos billets, regardez nos vidéos et écoutez nos conférences. Vous pourrez constater par vous-même ce que signifie ce mot « indépendance ».

  13. Gef
    Gef says:

    Bonjour

    un petit résumé suite à nos échanges.
    490 décès prématurés en France causés par la pollution au charbon venue d’Allemagne (selon le rapport « Europe’s dark cloud ») pour un total évalué à environ 48000 décès prématurés causés par la pollution en France (chiffre cité dans votre article).

    Si on fait le ratio, on peut en déduire que l’Allemagne et ses centrale au charbon est responsable d’environ 1% des décès prématurés en France causés par la pollution.

    Autrement dit l’éléphant dans la pièce, ce ne sont pas les centrales à Charbon de l’Allemagne.

    En France, nous sommes assez fort pour fabriquer nous même notre propre pollution, qui s’accumule sur place quand il n’y a pas de courants d’air pour la disperser…

    bonne soirée et à bientôt

  14. Nicolas Meilhan
    Nicolas Meilhan says:

    Bonsoir Gef,

    Vous vous focalisez sur le mot « allemand » alors que le problème est le mot « charbon ». L’éléphant dans la pièce au niveau mondial est bien le charbon avec 45% des émissions mondiales de CO2. Ensuite, vous pouvez considérez les 23000 morts par an en Europe comme anecdotiques mais ce n’est pas ma position, étant donné que c’est un ordre de grandeur comparable aux tués sur les routes européennes.

    L’autre éléphant dans la pièce au niveau européen est bien évidemment le diesel: les dioxydes d’azote (NO2) sont d’ailleurs l’éléphant dans la pièce de cet éléphant dans la pièce avec des véhicules en 2014 qui ne respectaient pas les normes de l’an 2000 et par conséquent une concentration qui ne baisse pas depuis 20 ans en agglomération parisiennes. Ces NO2 sont d’ailleurs à l’origine d’une partie des particules secondaires après s’être recombinées chimiquement en nitrates.

    On peut ne parler que de nos émissions locales mais n’oubliez pas que le CO2, comme les particules allemandes, polonaises ou britanniques, ne connait pas les frontières donc si on est un peu sérieux, on arrête d’en parler entre franco-parisiens et on porte la discussion au moins au niveau européen ou encore mieux au niveau mondial. Mais ça n’est le point de vue que d’un père de famille un peu inquiet pour le futur de nos enfants.

    Quant aux solutions, elles sont évidentes:

    – Charbon: taxe carbone significative (transfert de la fiscalité sur le travail vers l’énergie) compensée aux frontières en fonction de l’intensité CO2 de l’électricité du pays producteur (et taxe reversée au pays producteur pour qu’il modernise son mix électrique)

    – Diesel: interdiction de circuler en ville pour les véhicules particuliers diesel ne respectant pas la norme Euro6 sur les NO2 sans facteur de conformité sauf pour les véhicules transportant au moins 2 personnes par voiture ou accessibles au covoiturage.

    Nicolas

  15. Gef
    Gef says:

    Bonjour Nicolas,

    Je voulais juste rétablir le fait que l’Allemagne n’a qu’une responsabilité très limitée sur la pollution en France (car ce n’est pas ce que laissent penser les titres de vos articles).
    Sur le fond je pense que nous sommes d’accord.
    Il faut banir les Diesels (et plus largement les moteurs thermiques!) de nos villes et autant que possible éviter le recours au charbon.
    Les Allemands ont sans doute fait le choix de sortir trop rapidement du Nucléaire alors que les energies renouvelables n’étaient pas encore prêtes pour assurer complètement la relève.
    A leur décharge, les allemands sont en pleine transition, on peut donc espérer que cette situation ne perdurera pas dans le temps et que le recours aux centrales à Charbon va se réduire dans les années à venir, au moins en Allemagne.

    Je suis sûr q’un modèle énergétique reposant majoritairement sur les énergies renouvelables est possible, mais la transition doit se faire progressivement et non brutalement.
    Les renouvelables ne s’imposeront pas par des subventions d’état ou par des taxes sur les énergies polluantes.
    Elles s’imposeront parcequ’elles deviendront un jour économiquement plus avantageuses que les autres ressources énergétiques. On commence d’ailleurs déjà à le voir et cela va se poursuivre et s’accélérer. Il faudra aussi que l’on poursuive les efforts pour consommer moins d’énergie… cela passe peutêtre par une remise en cause de notre société (déplacements, agriculture, consommation de masse, croissance…).
    Ce sera la révolution énergétique du 21ème siècle, et j’espère vivre assez vieux pour la voir s’accomplir.

    En attendant, il faut accepter de respirer un peu des particules de nos voisins Européens (et de leur en envoyer quelques unes en retour).

    Bonne journée à vous

  16. Nicolas Meilhan
    Nicolas Meilhan says:

    Gef,

    L’objet de mes papiers (et de leurs titres) est d’illustrer la part significative de pollution importée d’autres régions et d’autres pays afin d’élargir le débat aux autres 85% des émissions de particules (transport routier = 15% sur le dernier épisode selon le SIRTA).

    Cette discussion des particules et du CO2 est bien évidemment à avoir au niveau européen et non pas au niveau du microcosme français voire parisien.

    J’ai eu l’occasion en février 2014 d’interpeller l’ex-commissaire européen sur le climat Connie Hedegaard sur le sujet du CO2 importé. Comme vous le savez peut-être, nos émissions territoriales de CO2 ont baissé de 10% entre 1990 et 2010 en France.. Mais si vous soustrayez les exportations et ajoutez les importations, alors la photo est tout à fait différente avec une consommation de CO2 en France en hausse de 11% entre 1990 et 2010.
    http://www.terraeco.net/Le-CO2-importe-plombe-la-facture,60043.html

    Je lui ai donc suggéré de mesurer plutôt la consommation de CO2 de chaque pays et non ses émissions territoriales si l’on voulait vraiment agir à la COP21. Elle m’a répondu que j’avais sans doute raison mais que c’était trop compliqué (traduisez contraire au traité de Lisbonne et de l’OMC car cela nécessiterait une taxe carbone avec des compensations aux frontières).

    Voilà donc où nous en sommes – seule une taxe carbone significative sur un ensemble de pays compensée aux frontières de ces pays nous permettrait de nous débarrasser du charbon (et des ses particules et de son CO2) en incluant dans son prix le coût d’un certain nombre de ses externalités. Cette compensation aux frontières seraient reversée intégralement au pays producteur afin qu’il puisse moderniser son mix énergétique.

    Mais cela ne se décidera ni à la Mairie de Paris ni à l’Assemblée Nationale. Il est donc temps d’élever ce débat et de dépasser les frontières que ne connaissent ni le CO2 ni les particules. Et c’est ce à quoi je m’attelle humblement avec mes moyens limités.

    Nicolas

  17. Michel
    Michel says:

    D’après la Région Île de France, les actuels pics de pollution sont à près de 50 % causés par je cite : « les vieilles chaudières à bois ». Je n’en vois pourtant pas trace dans vos brillantes analyses
    Avec mes meilleurs vœux 2017 aux Econoclates !

  18. Michel
    Michel says:

    Pour la journée du 27/12/2016, le modèle IMERIS décrit une absence de pollution sur la France en début de journée et une génération « spontanée » et « localisée » sur l’Ile de France Sud dans le courant de la journée. D’où provient ce phénomène : circulation automobile ? mise en route de « groupes électrogènes » ce jour là pour éviter un black-out du réseau et répondre aux appels de puissance du fait des basses températures ? vieilles chaudières bois/charbon individuelles ? J’avoue mon ignorance. Je serais très preneur d’une explication.

  19. Nicolas Meilhan
    Nicolas Meilhan says:

    Michel,

    Regardez plutôt le modèle EURAD-IM sur les PM2.5 – il est probablement plus précis que CHIMERE.

    « One of the EURAD-IM strengths is that it includes a comprehensive treatment of aerosol dynamics and chemistry. Parameterisations of the formation of secondary particles are temperature dependent for both the inorganic and organic components »
    http://www.geosci-model-dev.net/8/2777/2015/gmd-8-2777-2015.pdf

    Vous pouvez aussi regarder en complément les mesures aux stations pour les PM 2.5 en moyenne journalière du 26 au 31 décembre:
    http://www2.prevair.org/

    En regardant ces différentes cartes et mesures, j’ai beaucoup de mal à croire à un épisode 100% local avec 0% de pollution importée.

    Nicolas

  20. exbrayat helene
    exbrayat helene says:

    Merci pour ce papier hyper bien sourcé dont j’approuve l’analyse, au regard de l’œil non seulement scientifique mais aussi parental … qui me touche moi aussi, particulièrement. Après la gueguerre de quel vent, quelle origine, a quelle date et à quelle heure, et qui a raison, on s’en fout et ça devient lassant ! L’idée est d’avoir une vision sur le long terme et de changer de paradigme énergétique : éliminer le charbon et le diesel : pour notre santé, celle de la planète mais surtout celle de nos enfants. C’est ça le plus important.

  21. Michel
    Michel says:

    Je partage également la « croyance » d’une multi-causalité :
    – à examiner la concentration subite en « particules fines » pm2,5 (et dans une moindre mesure en pm10) sur la basse Normandie le 30/12 (source http://www2.prevair.org/), il ne paraît pas sérieux de l’attribuer à la seule libre circulation des véhicules diesels dans le secteur ! les centrales à charbon anglaises ont certainement un impact du côté français de la manche.
    – de même en examinant la concentration pm2,5 sur l’Ile de France ce même 30/12 : c’est « seulement » près de la moitié de la pollution que l’on pourra expliquer en incriminant « les vieilles chaudières à bois », la plus grande partie a bien d’autres causes.
    Il faut donc non seulement agir localement sur les pics, ce que font les métropoles et les Régions, chacune à leur niveau et dans leurs sphères de maîtrise, mais encore au niveau de l’union européenne et avec nos partenaires anglais hors UE (Brexit oblige !). Les enjeux mondiaux – mis en avant de la scène par la COP21 – ne doivent pas cacher la nécessité d’une stratégie continentale européenne en matière d’investissements lourds dans les infrastructures consommatrices/productrices d’énergies décarbonées, ainsi que dans la production des véhicules et l’organisation des infrastructures territoriales de mobilités durables !

  22. jb
    jb says:

    merci pour cette article. je m’intéresse a la pollution due au traffic aérien. J’ai appris que tout ce qui se passe au dessus de 1000 m n’est pas pris en compte. J’ai appris que l’aluminium, par exemple, présent dans les additifs des carburants d’avion, n’est pas un polluant réglementaire … cela veut dire qu’il n’est pas surveillé. IL N’Y A, VISIBLEMENT, AUCUNE LÉGISLATION, NORMES, LIMITE POUR CE POLLUANT. J’ai fais quelque démarche, recommandé et enregistrement téléphonique mais tout seul c’est pas facile. Auriez-vous des conseils, merci et bonne continuation

  23. Nicolas Meilhan
    Nicolas Meilhan says:

    Bonjour,

    C’est un domaine que je n’ai jamais regardé – je me demandais d’ailleurs récemment quelles pouvaient être les émissions de particules des avions et si les particules émises au-dessus de 1000m « retombaient ». Si vous trouvez des infos, je suis preneur.

    Nicolas

  24. Augustin
    Augustin says:

    Bonjour,
    Très bon travail et très bonnes propositions qui sont réalisables.
    Pensez-vous aussi traiter le secteur de l’agriculture et l’essor de nouveaux modèles basés sur la permaculture ?
    Pour l’approche énergétique, avez-vous étudié le scénario Negawatt et son paradigme: Sobriété, Efficacité, Renouvelable ?

  25. Bilbo
    Bilbo says:

    Bonjour,
    en complément de ces propositions (je n’adhère pas à toutes), il faut envisager la suppression de la distorsion fiscale entre les carburants pour les véhicules d’entreprise. En effet depuis de nombreuses années en France, les immatriculations des VL d’entreprise représentent un tiers de nos immatriculations neuves. Leur taux de diésélisation est supérieur à 90% pour 2 raisons principales : 1) le kilométrage annuel moyen qui avoisine les 20000 km et 2) un système de taxe favorable au gazole.
    Compte-tenu des coûts d’acquisition d’un véhicule pour un particulier, il est illusoire de penser que les véhicules d’entreprise ne trouveront pas preneur à la revente sur le marché de l’occasion (il suffit au demeurant de regarder l’âge moyen des acheteurs de véhicules neufs pour comprendre l’intérêt des véhicules d’occasion). Toute politique mettra du temps à changer le parc automobile du fait de cette inertie (actuellement l’âge moyen de sortie des diesels du parc automobile français est de 15-16 ans !). On doit agir mais il ne faut pas compter sur des résultats immédiats. Les entreprises étant très sensibles à la fiscalité, pour peu qu’on leur offre un peu de visibilité, elles changeront rapidement leur fusil d’épaule et les particuliers pourraient donc en 3-4 ans voir arriver sur le marché de l’occasion des véhicules essence beaucoup plus nombreux.

    Le kilométrage élevé des VL d’entreprise justifiera toujours l’acquisition de diesel, surtout dans les gammes M1 (compacte) et M2 (routière). Mais les sociétés y regarderont à 2 fois si on change :
    1) Le mode de calcul de la taxe sur les véhicules de société (TVS). Taxe annuelle dont le montant est indexé sur les émissions de CO2 (en €/g émis, avec plusieurs tranches allant de 0 à 27 €/g). Les moteurs diesel émettent moins de CO2 que les moteurs essence de performances équivalentes. Ce n’est pas le petit surcoût de 20 € pour les diesels (part fixe de la taxe) qui couvrira l’économie faite chaque année par l’entreprise en optant pour le diesel (même sans faire rouler le véhicule !). Il faudrait changer le mode de calcul pour y intégrer d’autres polluants.
    2) La récupération de la TVA doit être la même pour les 2 carburants. Ce qui n’est pas le cas depuis le début des années 80. A l’origine, seul le carburant consommé par les flottes de camions (donc du gazole) bénéficiait d’une récupération de la TVA à hauteur de 80%. A contrario l’essence n’a jamais bénéficié de cet avantage. Pour une raison que je n’ai pas réussi à découvrir), cette possibilité a été étendue aux VL. Dès lors, la question ne se posait plus pour les entreprises : quand la différence de prix à la pompe s’élève à plus de 0,2 € (ou 1,30 F à l’époque), la compétitivité du diesel ne se discute plus, même avec des coûts d’acquisition, d’entretien et d’assurance supérieurs. Au demeurant la niche fiscale totale du diesel est supérieure aux 7 Md€ évoqués par la Cour des comptes, car elle n’intègre pas cet aspect TVA.

    Heureusement la LOLF 2017 a initié la convergence des 2 carburants sur cette récupération de la TVA. Mais ça prendra 4 ans pour y arriver ! Ce délai se comprend dans une logique de non-dépréciation du capital pour les entreprises ayant acheté des véhicules diesel il y a 1 an ou 2 et souhaitant les revendre après 3-4 ans d’utilisation, mais il n’en reste pas moins lent.

    Enfin, il y a un projet de réforme de la directive européenne 2003/96/CE qui propose de modifier la manière de calculer la TIPP, non plus seulement sur le CO2 généré mais aussi sur le contenu énergétique. Dans ce cas le gazole devrait être taxé plus que l’essence.

    Bref, indépendamment de toute restriction à l’usage (délicat pour les résidents des villes) ou de toute obligation d’équipement supplémentaire, l’outil fiscal pourrait faire évoluer les choses efficacement, lentement mais sans les défauts de la réforme rapide. Le parc automobile a une dimension patrimoniale à ne pas négliger dans les propositions. Certes une voiture se déprécie rapidement (10 à 20% par an), mais ça reste un capital (il y a environ 3 millions de transactions annuelles sur le marché de l’occasion contre environ 2 millions de mises en circulation). On ne peut tuer ce marché par des réformes trop restrictives et brutales.

    Je pense que le diesel disparaîtra des gammes citadines et polyvalentes neuves d’ici 5-7 ans. Mais il ne disparaîtra pas des gammes supérieures (du fait du gain sur le budget carburant qui reste important). Par contre on peut s’attendre à ce que les constructeurs ajustent leurs prix pour rétablir leurs marges.

    Cordialement

  26. Nicolas Meilhan
    Nicolas Meilhan says:

    Bonjour Bilbo,

    Merci de votre commentaire très documenté auquel j’adhère dans la totalité.

    La suppression de la distorsion fiscale est incluse dans la mesure n°4 et les 8 Milliards d’€ annuels qui subventionnent les 48000 morts de la pollution atmosphérique tous les ans.
    http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Les-depenses-fiscales-rattachees-a-la-mission-ecologie-amenagement-et-developpement-durables-relatives-a-l-energie

    Ma proposition n°5 n’interdit pas le diesel – seulement le diesel seul – et représente un excellent levier pour encourager le covoiturage selon moi (pour les particuliers). Pour les artisans et les professionnels, la problématique est différente – il faut surtout les inciter à pouvoir remplacer leur vieux diesel par une voiture moins polluante (mesure n°4)

    Nicolas

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