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La voiture électrique, ou l’externalisation de la pollution

Article publié dans le journal « l’Age de Faire », suite à un entretien accordé par Nicolas Meilhan au sujet de la voiture électrique et de ses prétendues vertus environnementales.

Dans une publicité radiophonique, une actrice se vantait récemment de sauver la planète parce qu’elle roulait en voiture électrique. Bien que tournée sur le ton de la dérision, cette publicité résume la communication trompeuse autour de ces véhicules, vendus comme parfaitement propres.

Nicolas Hulot l’a annoncée comme une révolution : l’interdiction, à partir de 2040, de la vente des véhicules essence et diesel. Anne Hidalgo, la maire de Paris, compte aller plus vite, à l’instar de quatre-vingt-dix autres grandes villes mondiales : la capitale sera débarrassée des moteurs thermiques d’ici à 2030. C’est qu’il y a urgence : le dérèglement climatique n’en est plus au stade de l’hypothèse.

En France, la pollution atmosphérique serait par ailleurs responsable de près de 50 000 morts par an – et dix fois plus au niveau européen. Or, selon l’Ademe (1), le secteur des transports représente 35 % des émissions de CO2, dont les deux tiers émanent des voitures particulières. Ce même secteur est responsable de plus de la moitié des émissions d’oxyde d’azote.

La mobilité de demain, celle des humains et des marchandises, s’articulera-t-elle autour des transports collectifs les moins polluants ? Même nos responsables politiques n’osent plus trop le promettre, vu l’allure à laquelle ferment les gares SNCF et s’écroule le fret ferroviaire.

Des batteries polluantes

Le discours se porte donc de plus en plus sur le développement des véhicules électriques. Ils sont présentés comme « propres », tant sur le plan de la pollution atmosphérique que sonore. Ce n’est pas dit, mais ils présentent un autre « intérêt » : celui de sauver l’économie mondiale de l’automobile en se contentant de la faire évoluer, et donc de ne pas trop froisser les très puissants lobbies de la route. Alors, grâce à des subventions publiques, on remplace toutes nos vieilles bagnoles par des jolies voitures électriques, tout le monde est content et le problème est réglé ?

En réalité, l’intérêt écologique du véhicule électrique est loin d’être évident. Précisons d’abord que, compte tenu de leur faible autonomie et de leur fonctionnement, les voitures électriques ne peuvent être utiles qu’en ville où, dans 80 % des cas, un véhicule parcourt moins de 60 km par jour, à faible vitesse. Ce qui n’enlève rien à l’intérêt de modifier les modes de déplacement, puisque 70 % des émissions de gaz à effet de serre émanent des villes et qu’on prévoit que, dans moins de vingt ans, 90 % de la population française sera urbaine. Balayons désormais l’idée même du « véhicule propre », qui est un parfait non-sens : tout véhicule nécessite de l’énergie et des matières premières lors de sa construction et provoque, de ce fait, une pollution.

Or, première mauvaise surprise pour le véhicule électrique : sa fabrication émet plus de gaz à effet de serre que celle d’une voiture thermique. « En gros, une voiture électrique en elle-même répond aux même techniques de fabrication qu’une autre, détaille Nicolas Meilhan, consultant en stratégie spécialisé sur les secteurs du transport et de l’énergie. Mais la fabrication de sa batterie, en revanche, consomme autant d’énergie que la fabrication de la voiture. Donc, les émissions doublent. Ça, c’est pour une petite batterie, de 24 KWh. Pour une batterie plus importante de 50 KWh, celle vers laquelle s’orientent les constructeurs, vous multipliez les émissions par trois. »

Le lobby nucléaire favorable à la voiture électrique

Selon l’Ademe, il faudrait donc parcourir au moins 50 000 km pour que la voiture électrique devienne plus propre que son ancêtre thermique. Dans le meilleur des cas… « En première approximation, la voiture électrique, avec le mix mondial de production d’électricité actuel, n’a aucun impact positif sur le CO2 », tranche Nicolas Meilhan. Pour remplir les batteries, il faut bien en effet produire de l’électricité. Et à plus de 40 %, celle-ci est issue de centrales à charbon. L’intérêt pour les citadins est donc le suivant : externaliser leur pollution à la campagne. Pour leurs poumons et leur santé, c’est mieux – et c’est à prendre en considération –, mais à l’échelle globale, on ne fait que déplacer le problème des émissions carbone. On ne répond donc pas à la nécessité d’une transition. D’autant que, « même si la part du charbon baisse dans les années à venir, il y a de fortes probabilités pour que ces gains soient perdus en raison de l’augmentation de la taille des batteries », prévoit Nicolas Meilhan.

En France, le problème est un peu différent, puisque les trois quarts de l’électricité proviennent de l’énergie nucléaire. Associé de Carbone 4, un cabinet de conseil sur la transition énergétique, Jean-Marc Jancovici s’est amusé à faire le calcul : quels impacts aurait le passage de l’ensemble de nos véhicules, particuliers et professionnels, sur la consommation d’électricité ? « Il faudrait augmenter la production française d’un gros 30 % », estime-t-il  (2). La Sfen – Société française de l’énergie nucléaire – voit d’un bon œil le développement des véhicules électriques, mais prévient : cela « n’a de sens que dans un mix électrique bas carbone ». Ou quand le lobby nucléaire met le pied dans la portière.

La quadrature de la bagnole

« Le vrai problème en ville, en réalité, c’est la voiture individuelle. Elle n’y a tout simplement plus sa place », estime Nicolas Meilhan. Pour bien faire, il faudrait repenser toute l’organisation des villes qui ont été façonnées par et pour la voiture. Mais cela prendra du temps et ne dispense pas, dans le même temps, de fabriquer des
véhicules moins polluants.

Outre l’essence, le diesel et l’électricité, d’autres sources d’énergie sont testées et commercialisées. Exemple : les moteurs à air comprimé. Problème : fabriquer de l’air comprimé réclame une grande quantité d’électricité ! Les véhicules au gaz, qui ont été plus ou moins abandonnés en France, pourraient en revanche faire leur retour. « Le bénéfice CO2 par rapport au diesel est nul, rapporte Nicolas Meilhan. À l’époque, ils ont préféré faire du diesel. Mais depuis, ils se sont aperçu que le diesel émettait des particules fines et des oxydes d’azote, alors que le gaz en émet très peu. »

L’association négaWatt mise pour sa part sur les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, « à condition que cet hydrogène soit d’origine renouvelable ». Problème, là encore : son rendement. Du puits à la roue, il est de moins de 10 %, alors qu’il est d’environ 20 % avec le diesel et l’électrique. NégaWatt relativise ce défaut en expliquant que l’électricité utilisée pour créer cet hydrogène serait une façon de valoriser les productions excédentaires d’électricité renouvelable – une électricité qui, sinon, serait donc perdue.

Pour diminuer plus simplement la pollution des véhicules, il suffirait de leur faire subir une petite cure d’amaigrissement. Certes, l’idée ne plaît pas forcément aux constructeurs, mais la consommation en énergie est, peu ou prou, proportionnelle à la masse du véhicule, qu’il soit thermique ou électrique. Or, en ville, il n’est pas très
utile de rouler en 4×4 turbo pouvant atteindre 250 km/h… Ainsi, les produits Tesla, bien qu’électriques, sont de véritables hérésies écologiques, ces berlines de luxe pesant plus de deux tonnes.

Que faire ? Simple : la Norvège prévoit de taxer très fortement, dès 2018, les véhicules électriques de plus de deux tonnes. Le progrès que représenterait le développement du vélo à assistance électrique, capable de couvrir la plupart des déplacements urbains, fait l’unanimité.

Nicolas Bérard
…………………………………………………………
1 – Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
2 – Lors de l’émission Le Téléphone sonne, sur France Inter, le 17 octobre.

Cet article fait parti du dossier du numéro 124 – Novembre 2017 : Energies renouvelables, les questions qui fâchent en vente ici. 

 

2 réponses
  1. Auto-Mobile
    Auto-Mobile says:

    L’Histoire est animé par la voracité d’acteurs peu scrupuleux. Au début du XX siècle, alors que l’automobile thermique à explosion interne ne représentait que 20% du parc automobile américain (la majeur partie étant alors alimentée par la vapeur et l’électricité, oui déjà!), la General Illuminating Company (quel nom génial) de Edison vient empiété sur la chasse gardé de la Standard Oil de Rockefeller en mettant sur le marché la célèbre ampoule électrique brevetée qui mit un terme à la lampe à huile, principal produit de vente de Rockefeller.
    Mais c’était sans compté sur un pionnier visionnaire qui voulait motorisé l’Amérique entière, en effet Rockefeller et ses amis J.P Morgan et d’autres ont vue dans l’idée d’Henry Ford bien plus qu’une voiture, mais un mode de transport permettant l’hégémonie d’un système énergétique nouveau par la consommation de masse de pétrole. C’est avec l’aide des plus éminents financiers de WS que Ford créa de nombreux concepts jusqu’à atteindre la lettre T, qui à l’inverse d’une certaine Model 3 mis sur des roues l’Amérique à un prix abordable.
    En moins d’une décennie la proportion de véhicule non thermique devint infinitésimale, à l’inverse la Standard Oil et le pétrole était devenue une pieuvre immortelle qui allait écrire l’Histoire du XXe siècle jusqu’à aujourd’hui.
    De nos jours, alors que de nombreuses solutions bien plus efficientes existent pour recréer une mobilité écologiquement neutre tels que la pile à combustible, la combustion par eau, et pleins d’autres. Mais, c’est encore une fois WS soutenue par une ribambelle de politiciens et de pseudo innovateurs profanes qui se mettent en travers (je ne suis pas complotiste mais réaliste) en essayant de favoriser l’émergence d’un nouveau système énergique oligopolistique juteux dangereux car absolument pas durable (qu’allons nous faire de batteries que nous sommes incapables de diffuser à l’échelle planétaire et de recycler, que nous fabriquons grâce à des terres rares synonymes de désastres écologiques monumentaux). Cet oligopole, ou plutôt ces oligopoles, tel que les fabricants de batteries, producteurs d’électricité et éditeurs de logiciels, ont pour but de remplacer à MLT les pétroliers.

    Récapitulons maintenant l’absurdité de cette situation quelque peu comique : pour des raisons éco (logiques?) nous souhaitons émettre moins de CO2, donc nous interdisons les véhicules à combustion interne, OK – Why not !
    Mais que faisons nous pour ça alors ?
    Comme la crise de 2008 a vu le transfert de la dette privée vers la dette public ; nous nous apprêtons à transférer notre pollution vers des hubs. C’est à dire que la voiture électrique à batterie émet une pollution décalée, lors de son utilisation (presque) pas de CO2. Prenons maintenant de la hauteur au-sein du système de production pour s’apercevoir qu’une voiture électrique dès sa fabrications émet 50% de plus de C02 qu’un véhicule « lambda », ensuite l’écolo (malgré lui) qui roule avec sa voiture électrique n’est pas garantis de rouler avec de l’électricité issue de la production hydroélectrique (électricité la plus propre qui soit), en réalité, notre écolo (déchu) qu’il vive en Chine, au E.U ou en Allemagne, n’a pratiquement aucune chance de ‘’sauver la planète’’, en effet, un véhicule électrique marchant à l’électricité produite à l’aide de charbon émet 30% de plus de CO2 qu’un véhicule diesel (mot bientôt bâni du dictionnaire).
    La conclusion, très pessimiste et donc très française, est qu’aucune des deux solutions n’est bonnes, et que la solution à base de pétrole est même moins nocive que la solution à batterie pour des raisons de déchets non recyclables, de limite de terre rares disponibles ET surtout de capacité de production non suffisantes et non écologique.
    La voiture électrique à batterie est écologique dans la mesure où l’on accepte de diviser son QI par deux et de se bander les yeux.

    Votre serviteur,

  2. gros
    gros says:

    Cinq ans après l’arrivée des nouveaux types de véhicules électriques dans notre quotidien, les idées reçues ont encore la vie dure et la désinformation bat son plein.
    Jusqu’à récemment, la voiture électrique a été moquée, dénigrée : elle a été taxée de voiturette de golf, molle, lente, pour bobos habitants en agglomération…

    Puis Tesla, avec les performances époustouflantes de son Model S, a montré qu’il n’en est rien et qu’elle est une routière faite pour l’itinérance. Pour la première fois une voiture familiale faisait la nique aux voitures survitaminées de compétition, cette Tesla se payant même le culot de donner envie de la posséder. Cette « 1ère phase de moquerie du VE est maintenant terminée.

    « Nucléaire, plaquettes de freins, recyclage, pollution… » sont maintenant les termes que l’on entend le plus souvent au sujet des VE. L’épouvantail de la pollution est brandi comme un nouvel étendard de lutte contre le VE. Le VE serait dangereux.

    Même Carlos TAVARES, PDG de PSA, promet un futur « EV gate », le pendant électrique du « Dieselgate » qui secoue actuellement les constructeurs.

    Nous sommes entrés dans la 2ème phase, la « phase de dangerosité » du VE. Qu’en est-il réellement

    La batterie Lithium-ion n’a pas attendu le VE pour exister. On l’utilise dans des milliards d’appareils électroniques à travers le monde depuis 1991. Le Lithium entre en jeu dans bien d’autres domaines depuis longtemps :
    – 28 % du lithium exploité dans le monde sont utilisés pour la fabrication des céramiques et du verre,
    – 23 % pour les batteries des appareils portables (ordinateurs, appareils photos, Smartphones tablettes numériques,…),
    – 9 % pour les graisses lubrifiantes,
    – 4 % pour l’air conditionné,
    – 4 % dans la métallurgie,
    – 3 % dans le domaine médical.
    – et 6 % pour les batteries de véhicules électriques et hybrides rechargeables.

    Mais c’est seulement aujourd’hui que l’on s’inquiète de son extraction et de son recyclage. Pourtant le pourcentage de Lithium utilisé dans les VE est faible par rapport à celui contenu dans les milliards d’appareils qui circulent sur cette planète.

    Au passage, je rappelle qu’une batterie de VE ne contient que 1 % de son poids en Lithium, soit environ 3 kg pour une batterie de 300 kg.
    http://www.automobile-propre.com/le-lithium-pour-les-nuls/

    Son extraction se fait sur des « marais salants », pas dans des mines insalubres. On peut lui reprocher d’utiliser beaucoup d’eau pour cela, mais cela n’a rien de comparable, en termes de pollution, avec l’extraction du pétrole. En 2030, on estime que seulement 1 % des réserves mondiales de Lithium seront entamées.

    Et les industriels n’ont pas attendu l’arrivée des VE pour le recycler. Voir cette entreprise de recyclage en Lorraine : http://www.tracesecritesnews.fr/actualite/en-moselle-euro-dieuze-industrie-investit-dans-le-recyclage-des-batteries-de-vehicules-electriques-79696

    Le Cobalt est un métal plutôt abondant. On en trouve même en France, mais n’y est pas exploité. https://www.gissol.fr/donnees/cartes/les-teneurs-en-cobalt-des-horizons-de-surface-0-30-cm-des-sols-de-france-2397 . Les conditions d’extraction en République Démocratique du Congo sont déplorables, non pas à cause de problèmes techniques d’extraction mais par un manque de compassion des industriels pour la planète et… leurs ouvriers. Cette extraction, par une prise de conscience, devrait être moins polluante dans les années à venir.

    Ce Cobalt est largement recyclé quand il est issu des batteries, mais son utilisation pour les pigments, les carboxylates, la pharmacie ou l’agriculture, est trop dispersée pour permettre sa récupération. Certains constructeurs évitent de l’utiliser. Renault et Tesla, par exemple, font des moteurs électriques à rotor bobiné, sans aimants permanents, donc sans Cobalt, ni Néodyme.

    Les plaquettes de freins sont émettrices, à chaque freinage, de particules fines.

    Or en roulant en VE, on sollicite beaucoup moins les plaquettes que sur un véhicule thermique. Pourquoi ? Un VE freine la plupart du temps en utilisant son moteur électrique comme générateur pour recharger les batteries.

    Certains VE peuvent avoir plusieurs niveaux de freinage régénératif, dont le plus élevé évite quasiment d’utiliser le frein mécanique. De ce fait, on trouve des plaquettes de VE pouvant être quasi neuves après 45 000 km.

    Le VE est nucléaire.

    Oui, mais pas plus que les réfrigérateurs ou le million cinq cent mille piscines chauffées qui existent en France. « Grâce » au nucléaire, le VE « n’émet » que 10 g de CO2 pour 100 km, à comparer aux émissions réelles des VT. Ces 10 g proviennent des énergies fossiles dont la part de production d’électricité est très basse en France et doit rapidement disparaître. La part des énergies renouvelables sera de 20 % en 2020.

    On entend encore dire qu’il va falloir construire des centrales pour alimenter les VE.

    Certains journalistes donnant même le chiffre de 25 centrales pour fournir l’énergie nécessaire aux heures de pointes. La France consomme 50 TWh d’électricité par an. Sa production peut aller jusqu’à 75 TWh. Trente-deux millions de VE consommeraient 15 % de cette production. http://www.dailymotion.com/video/x3gv2n3_plus-de-voitures-electriques-plus-de-centrales-nucleaires_auto

    La recharge des VE se fait essentiellement la nuit, aux heures creuses, quand les centrales nucléaires tournent à faible puissance. Le système Smartgrid, déjà mis en place au Japon depuis Fukushima, permet aux VE de rendre une partie de leur électricité au réseau aux heures de pointes. On voit bien là que le VE n’est pas le problème mais une solution, en devenant une unité de stockage d’électricité. Le système électronique du dernier modèle de la Nissan Leaf a déjà cette fonction. Toyota propose désormais une borne domestique estampillée Smargrid.

    Certains ne réfléchissent qu’en termes d’autonomie, comme s’ils avaient l’obligation de faire tous les jours le trajet Paris-Marseille.

    40 % des foyers français ont 2 voitures ou plus. Si la « 2ème voiture » était un VE, pour faire les trajets du quotidien, 35 km en moyenne, les pics de pollution n’auraient pas cette intensité ni cette fréquence.

    Les stations de recharge très rapide, sur le modèle des Superchargers Tesla, vont se développer. Les premières vont apparaitre dès 2018 en Allemagne. L’autonomie des batteries, avec la technologie du graphène, va encore augmenter. La mise à disposition de systèmes « d’extension d’autonomie » aux abords des autoroutes, comme l’EpTender, va voir le jour. Le stockage de l’électricité commence à être une réalité pour accompagner cette révolution. Faire Paris-Marseille, avec 2 arrêts recharge, est déjà possible pour les Tesla.

    Récemment un économiste a dit « qu’il va falloir des bornes de recharge sur toutes les places de stationnement. C’est à dire 30 millions de bornes de recharge, pour un coût de 25 à 35 milliards d’euros ».

    Or 62 % des ménages français disposent de places de stationnement privées à leur domicile (parkings privés, garages, jardins) pouvant être équipées d’une simple prise électrique améliorée, de type Green’Up, dont le kit de pose vaut 140 €, Renault l’offrant à ses clients. Les parkings sur les lieux de travail, où les voitures restent bloquées pendant 7 heures, peuvent aussi être équipés à moindre coût de ces prises. http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/_shared/pdf/6_Revue_CGDD_Article6_voiture_08_12_10_cle57a8e2.pdf

    Certains voient l’Hydrogène comme la panacée, ersatz définitif de l’essence, qui ne modifierait en rien leurs habitudes de transport et leur dépendance à un réseau de distribution. Il serait même 100 % écologique, le VE ne rejetant que de l’eau.

    C’est oublier ici l’emploi de métaux précieux, comme le Platine, très coûteux et polluants à extraire. C’est aussi oublier qu’actuellement plus de 95 % de l’Hydrogène est fabriqué à partir de la vapo-reformation du méthane avec émission de CO2. C’est oublier qu’il faut 4 kWh d’électricité pour n’obtenir qu’1 kWh d’H2 et donc qu’il va falloir prévoir 4 fois plus d’électricité que pour les VE à batterie. C’est oublier que l’infrastructure à mettre en place coûte vraiment une fortune et que l’H2 fuit à travers les réservoirs, interdisant le stationnement dans un garage fermé. Le développement de la production par électrolyse de l’eau, avec de l’électricité d’origine renouvelable, changera la donne. L’H2 fera partie du mix des énergies pour les flottes d’entreprises, de transports et clients fortunés, mais ne sera pas à la portée financière des autres usagers de la route.

    Depuis le début de cet article, j’évoque la « phase une de moquerie », puis la « phase deux de la dangerosité ». C’est qu’il en existe une troisième : « la phase de l’évidence ». C’est quand il sera normal de rouler en VE et désuet, voire punissable, de rouler en VT.

    Car toute Révolution passe par ces 3 stades.
    Par exemple, le vote des femmes a d’abord été considéré comme ridicule : « les femmes doivent se contenter du vote de leur mari », puis dangereuse : « le vote des femmes risque de bouleverser la société », avant d’être admis maintenant comme une évidence par tous.

    Il en est de même pour le VE. Aujourd’hui les jeunes ont une prise de conscience écologique plus élevée que leurs parents car ils devront vivre sur une planète mise à mal. Les constructeurs automobiles, sous la pression des politiques et du scandale du Dieselgate, vont multiplier le nombre de modèles de VE disponibles. Les performances de ces VE évoluent déjà rapidement.

    Cette « 3ème phase de l’évidence » arrivera avant 15 ans, malgré les gesticulations de certains qui aimeraient garder leur Business Model intact, au mépris de la santé de tous.

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