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L’électrique, cheval de Troie de l’industrie automobile chinoise en Europe

Nicolas Meilhan a été interviewé par le journal Le Monde suite à la publication mi-novembre du rapport de France Stratégie sur « Les politiques industrielles en France – Évolutions et comparaisons internationales », dont il a rédigé la section sur le secteur automobile (page 291 à 306). Le texte complet de l’article est disponible sur le site du journal Le Monde.

France Stratégie, institution chargée d’éclairer le gouvernement dans ses décisions économiques, a publié mi-novembre un rapport baptisé « Les politiques industrielles en France, évolutions et comparaisons internationales ». Dans le chapitre consacré à l’automobile, la note souligne que la Chine risque « d’envoyer l’industrie européenne au tapis » avec ses exportations de véhicules électriques. Cette alerte rappelle les mises en garde du président du groupe Renault Jean-Dominique Senard qui, à plusieurs reprises depuis 2019, a prévenu des risques d’un « tsunami chinois » automobile, similaire à celui qu’il a connu sur le marché des pneumatiques lorsqu’il dirigeait Michelin. La part des marques chinoises de pneus en Europe est en effet passée de 5 % à 30 % entre 2012 et 2018.

Mais l’une des caractéristiques paradoxales mises en avant par France Stratégie, c’est que cette arrivée chinoise va se faire d’abord à travers des marques occidentales. C’est Tesla avec les Model 3 fabriquées à Shanghai, mais aussi le BMW iX3, la Smart électriques, ou encore la Dacia Spring, qui appartient au groupe Renault. Parfois, lesdites marques occidentales qui s’apprêtent à arroser l’Europe de véhicules électriques made in China sont elles-mêmes propriété d’entreprises chinoises. On compte ainsi la Polestar de Volvo, détenue par le groupe Geely, ou le véhicule de loisir électrique MG, vieille marque britannique désormais dans le giron du groupe Saic.

L’annonce d’une invasion automobile chinoise n’est pas nouvelle, mais jusqu’ici, cela n’avait pas été suivi d’effet. « L’industrie automobile chinoise était bloquée par les normes européennes sur les émissions polluantes ou la sécurité passive », explique Nicolas Meilhan, économiste, conseiller scientifique de France Stratégie et coauteur du rapport. « Mais la voiture électrique est par nature zéro émission et son architecture (structure rigidifiée et alourdie par la batterie, moteur compact) abaisse les contraintes sur les crash-tests. Cela change radicalement la donne », ajoute-t-il.

Quelques marques 100 % chinoises et électriques (Aiways, BYD) repartent d’ailleurs résolument à l’assaut de la forteresse Europe avec des SUV aux autonomies et aux tarifs compétitifs. En Norvège, marché le plus électrifié, la Polestar 2 et le VUL de MG se placent dans le top 4 des ventes, derrière la Volkswagen ID3 et la Tesla Model 3. Et plusieurs de ces véhicules ont un potentiel de volume important, comme la Model 3, mais aussi la Dacia Spring et ses 225 kilomètres d’autonomie, qui sera vendue dès début 2021 autour de 15 000 euros hors primes. Les supermarchés Leclerc viennent d’ailleurs d’en acquérir 3 000 afin de les louer.

D’après une étude prospective d’EV-Volumes, institut de référence sur le marché du véhicule électrique, les électriques made in China pourraient représenter 7 % des ventes dès 2025 (35 % pour l’Allemagne, 10 % pour la France), soit 248 000 véhicules sur 3,5 millions, et soixante-dix fois plus que cette année.

« La force de la Chine, c’est aussi sa mainmise sur la chaîne d’approvisionnement et de production des cellules de batteries, en particulier l’extraction et le raffinage du cobalt. Ainsi, la nouvelle Renault Twingo électrique ainsi que sa batterie sont assemblées en Slovénie à partir de packs fabriqués par le coréen LG en Pologne. Mais, comme pour la Peugeot e-208, la cellule de base, elle, vient de Chine », souligne M. Meilhan.

Face à ce risque géopolitique, France Stratégie suggère que l’Union européenne se protège en élevant de nouvelles barrières réglementaires et climatiques. « Si l’Europe ne met pas en place des normes afin de continuer à protéger son industrie automobile – par exemple une limite sur le contenu carbone de l’électricité utilisée pour fabriquer les voitures électriques et leurs batteries –, le risque est élevé d’une seconde vague de délocalisation vers la Chine, après la vague de délocalisation des petites voitures vers l’Europe de l’Est », conclut le rapport.

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